Евротоннель

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. le tunnel sous la Manche, англ. the Channel Tunnel или Euro Tunnel) — тоннель, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Одно из величайших строений XX века и символ объединяющейся Европы, одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире. Был открыт 6 мая 1994 года.

Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км — непосредственно под дном моря.

Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес современности.

Содержание

История возникновения

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII — начале XIX века.

В 1802 французский инженер Альберт Матье-Фавье высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 64,4 миллиона в сегодняшних ценах [1]).

Этот проект был предложен Наполеоном при заключении мирного договора между Англией и Францией, однако из-за войны он так и остался на бумаге.

В 1875 Питер Уильям Барлоу, один из строителей первого метрополитена в мире — лондонского, предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещён тоннель. Однако идея была отклонена.

Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.

В 1876 проведены геологические работы, и 21 октября французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может стать причиной возможного лёгкого вторжения противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров — с французской.

В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолькстоуна. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.

Строительство Евротоннеля

Проект современного тоннеля

После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

Проект был одобрен и запущен в 1973. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987.

По проекту тоннель должен был соединять два города — Кале с французской стороны и Фолькстоун с английской (этот путь длиннее самого короткого из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось — примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство

Главным подрядчиком строительства тоннеля стал англо-французский консорциум TransManche Link, состоящий из десяти строительных компаний и пяти инвестиционных банков обеих стран-участниц. Для строительства тоннеля были разработаны 11 специальных проходческих щитов с диаметром ротора 8 метров. Во время работы ротор вращался с частотой 2-3 оборота в секунду.

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Английские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские — 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения. После того, когда машины встретились неподалёку от середины тоннеля (англичане прорыли больше половины), французские машины разобрали и вывезли, а английские отвели в сторону от основного тоннеля и оставили в камнях.

Для того, чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила всего лишь 358 мм по горизонтали и 58 мм по вертикали. Всего английской стороной проделано 84 км тоннелей, а французской — 69 км. Последние метры тоннеля английские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат.

За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы. Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. Англичане же распорядились более осмотрительно. На британском берегу из выбрасываемой породы был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (360 000 м²), на котором впоследствии был устроен парк.

Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Спустя 8500 лет со времён последнего ледникового периода стало вновь возможным перейти посуху из континентальной Европы на Британские острова.

Система безопасности

Евротоннель состоит из трёх тоннелей — два основных рельсовых для поездов, следующих на север и юг, и один небольшой сервисный тоннель. Сервисный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху от сервисного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет эффект пули, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Система безопасности Евротоннеля была испытана дважды.

В первый раз, 18 ноября 1996 года, в тоннеле произошёл пожар — загорелся челночный поезд, везущий грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в сервисный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшему в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов кряду, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля было серьёзно повреждено, ещё 200 метров было частично повреждено. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя ([2]).

Все пострадавшие впоследствии полностью восстановились. Жертв не было по большей части благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт спустя три дня, 21 ноября. Работал лишь только один тоннель и только для грузовых поездов — правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997.

Во второй раз 10 октября 2001 один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля ([3]). Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через сервисный тоннель.

Транспортная система

Максимальная скорость, достигаемая поездом, равна 350 км/ч, из-за чего рельсы в момент прохождения поезда нагреваются до сотен градусов. Для их охлаждения построена специальная система: на обоих концах линии для циркуляции охлаждающей жидкости построены две рефрижераторные станции.

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 35 минут.

Сам тоннель Eurostar пересекает за 20 минут, а Shuttle — за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

  • высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar, действующие между лондонской железнодорожной станцией Ватерлоо, парижской Gare du Nord и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Эшфорде, Кале и Лилле.
  • пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, машины и фургоны между Сангаттом и Фолькстоуном. Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
  • грузовые поезда Eurotunnel Shuttle, с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
  • Грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между Европой и Великобританией.

По Франции и линии Channel Tunnel Rail Link (на территории Великобритании) поезда Eurostar едут с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В тоннеле скорость снижается до 160 км/ч.

Первая часть Channel Tunnel Rail Link, между тоннелем и Эббсфлитом, была открыта в 2003. Вторая часть между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом будет открыта в 2007 году, поэтому последнюю часть своего пути до станции Ватерлоо поезд Eurostar едет по традиционным рельсовым линиям с гораздо более низкой скоростью.

В 2004 году по Евротоннелю проехало 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобилей, 1 281 207 фургонов и 63 467 автобусов.

Нелегальные иммигранты

Тоннель стал лёгким (относительно) способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.

Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов добраться до Великобритании:

  • Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии паспорта таможенниками почти не проверялись, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.
  • Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытаются пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей. Однажды в одном из контейнеров были обнаружены тела 52 азиатских иммигрантов, задохнувшихся во время следования поезда.
  • И наконец, самый сложный и опасный — пересечь тоннель пешком. Большинство путешественников отлавливается уже на входе в тоннель. Часть из них заблуждались и возвращалось назад. За всю историю только нескольким людям удалось осуществить подобный маршрут. Согласно легенде, озвученной в документальной телепередаче «Новые чудеса света», первого нелегала, прошедшего полностью все 50 км тоннеля и вышедшего на британской стороне, попытались поймать британские таможенники. Однако тот оказал сопротивление, при этом громко ругаясь по-русски, из чего можно сделать предположение, что первопроходец родом из стран бывшего СССР. Вырвавшись из тёплых объятий таможенников, он скрылся в неизвестном направлении. Его имя и нынешнее местонахождение неизвестны.

В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. А в начале 2003 по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.

Финансирование

Финансирование было извечной проблемой Евротоннеля. Несмотря на то, что доля Eurostar составляет 66 % от общего числа перевозок на маршруте Брюссель — Париж — Лондон ([4]), в целом Евротоннель стал убыточным предприятием [5]. Всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд. фунтов стерлингов.

Евротоннель — грандиознейший проект XX века, не оправдавший себя с финансовой стороны.

Ссылки


Эта статья входит в число избранных.
Она была признана участниками проекта
одной из лучших статей русского раздела Википедии.
 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home